自动驾驶汽车背后的“城市”争夺战

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凡是与汽车相关的产业,总会引起城市间的一场争夺战。

传统汽车时代人人争做中国“底特律”,智能化时代人人争做中国“硅谷”,如今这场竞赛的火,烧到了自动驾驶产业,每个城市都想成为中国的“凤凰城”,也就是 谷歌第另有一有一一俩个实现自动驾驶出租车商业化运行的城市。

根据中商产业研究院调查数据显示,2018年全球无人驾驶汽车市场规模为48亿美元左右,预计2021年你这类 数字将达到70.3亿美元左右。

什么都有有除了为荣誉而战,这眼前 也富含着巨大的经济利益。

9月22日,武汉颁出了全球首张自动驾驶商用牌照,而长沙的自动驾驶出租车项目也即将开始 英语 面向普通民众提供服务了。

在这场自动驾驶城市竞赛中,谁最有可能性拔得头筹呢?

根据亲戚朋友 的不完整篇 统计,目前这场争夺战中的主流玩家超过18家,而从这张自动驾驶城市地图中能都还可不上能 看出很明显的集群效应:

北京-沧州-雄安打造的京冀区域,上海-浙江-江苏形成的长三角区域,广东深圳为首的华南区域是集中度最高的三块区域。

北京和上海是科技企业最集中的地区,也是国内最早开放和规范自动驾驶道路测试的城市,围绕这两座城市也分别形成了个人的产业集群区域。

在华东区域,存在上海嘉定的国家智能网联汽车(上海)试点示范区是第另有一有一一俩个国家级示范区,2016年就开始 英语 运营,吸引了上汽、蔚来等一批传统车企和新造车企业。

作为国家首个开展部省合作者推进5G车联网应用示范的省份,有阿里巴巴和吉利汽车作为支撑的浙江也有天然优势,目前形成了以云栖小镇为核心的(杭州)西湖区5G车联网示范试点,以“智能车特色小镇”为核心的无锡国家智能交通综合测试基地,和存在宁波杭州湾新区的国家级开放环境聪慧汽车试验基地。

江苏省则拥有国内首个智能车研发测试中心——常熟中国智能车综合技术研发与测试中心,而省内首个5G+无人驾驶公共测试道路也可能性在苏州的工业园区正式投入使用。

今年9月,上海与浙江、江苏、安徽一起表态了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作者协议》,区域内的测试数据能都还可不上能 共享,测试结果都还可不上能 都还可不上能 互认,让华东地区的自动驾驶产业集群效应更加凸显。

今年4月北京市发布了中国首份自动驾驶路测报告,报告显示自2018年2月以来,北京市累计开放了另有一有一一俩个区域的44条道路,共计123公里,从城市到乡村到高速,覆盖京津冀地区85%的交通场景。2018年全年共有8家企业的56辆自动驾驶车辆安全行驶了15.35万公里。

2017年底,百度与雄安新区表态联合打造无人驾驶智能试点示范,2018年5月开始 英语 在雄安进行L4自动驾驶路测。

今年4月百度的自动驾驶与车路协同项目又落户沧州经济开发区,沧州将成为百度自动驾驶出租车第5个试点城市,9月初双方正式表态自动驾驶合作者者框架协议。至此华北地区形成了以“北京-沧州-雄安”为核心的自动驾驶集群区域。

早在2016年,深圳前沿产业基金就表态与密歇根大学合作者,建设自动驾驶无人驾驶示范区。2018年12月,“阿尔法巴智能驾驶公交”在深圳福田保税区上路,是全球首次在开放道路上进行的智能驾驶公交试运行。

拥有景驰科技、小马智行、广汽和小鹏汽车的广州自然就是 会落后,2018年3月广州正式启动基于宽带移动互联网的智能网联汽车与聪慧交通应用示范区建设工作,计划投资46个亿建设一座智能网联汽车封闭测试场。

除了上面另有一有一一俩个集群区域,在中部和西南部地区也有几座领跑自动驾驶产业的城市。

素有“3D魔幻城市”之称的重庆作为自动驾驶路测的“全能型考场”,在自动驾驶产业方面也积极布局,今年7月重庆仙桃数据谷建成了首个基于5G的L4级自动驾驶开放道路场景示范运营基地。一起百度也在重庆永川设立了百度Apollo自动驾驶测试运营中心,推进百度Robotaxi在当地的落地与运营。

9月22日,国家智能网联汽车(武汉)测试示范区正式揭牌,百度等三家企业拿到了全球首张自动驾驶商用牌照,这由于分析获牌企业不仅能都还可不上能 在公开道路上进行载人测试,都还可不上能 都还可不上能 进行商业化运营。在此后后,国内城市发放的自动驾驶牌照多为测试牌照,武汉此举也让它从众多自动驾驶城市中脱颖而出。

2018年10月百度与长沙市达成全面合作者,共建自动驾驶与车路协同创新示范城市,并计划今年在长沙投放400辆自动驾驶出租车。9月26日,开放道路智能驾驶长沙示范区正式启用,这也成为中国首个面向普通民众的Robotaxi(自动驾驶出租车)商业化服务。

我人太好没法集群效应,因此重庆、武汉和长沙三座城市争做中国“凤凰城”的决心和信心并不输北上广,因此从目前的效果来看,大有赶超美国“凤凰城”的架势。

自动驾驶汽车要“上路”,相关标准要“先行”

这几年,自动驾驶技术经历了快速发展,但与之匹配的相关标准经常未跟上。制定自动驾驶相关标准,显得尤为迫切。从国家政策、行业研究会、研究会,以及上下游的企业,现阶段对于自动驾驶相关标准的制定,都给予了极大的关注。

2019年5月15日,工信部官网发布了《2019年智能网联汽车标准化工作要点》,将加快自动驾驶相关标准制定,并将有序推进汽车信息安全标准制定。

工作要点中提到,稳步推动先进驾驶辅助系统标准制定。完成乘用车和商用车自动紧急制动、商用车电子稳定性控制系统等标准制定。全面开展自动驾驶相关标准研制。完成驾驶自动化分级等基础通用类标准的制定,组织开展特定条件下自动驾驶功能测试方法及要求等标准的立项,启动自动驾驶数据记录、驾驶员接管能力识别及驾驶任务接管等行业急需标准的预研。

9月21日,中国公路研究会自动驾驶工作委员会、自动驾驶标准化工作委员会发布了《智能网联道路系统分级定义与解读报告》(征求意见稿)(以下简称报告)。

报告从交通基础设施系统的信息化、智能化、自动化深度1出发,结合应用场景、混合交通、主动安全系统等具体情况,把交通基础设施系统分为I0级(无信息化/无智能化/无自动化)、I1级(初步数字化/初步智能化/初步自动化)、I2级(每种网联化/每种智能化/每种自动化)、I3级(基于交通基础设施的有条件自动驾驶和深度1网联化)、I4级(基于交通基础设施的深度1自动驾驶)、I5级(基于交通基础设施的完整篇 自动化驾驶),并进行了明选择义和完整篇 解读。

针对智能网联道路系统I0-I5的分级及应用场景,中国公路研究会自动驾驶工作委员会、中国公路研究会自动驾驶标准化工作委员会主任委员冉斌,中国公路研究会自动驾驶工作委员会、中国公路研究会自动驾驶标准化工作委员会副主任委员张毅等进行了深刻的解读分析。

其中关于I1级、I2级的定义,冉斌解读称,I1级,亲戚朋友 称为初步的自动化、初步的信息化、初步的智能化,亲戚朋友 交通基础设施,亲戚朋友 的路具备比较微观的传感和基础预测,即具有基本的预测计算功能,能都还可不上能 支持比较低空间和低时间纬度的解析度。

I2级,亲戚朋友 称为每种的网联化、每种的智能化、每种的自动化,目前基本不存在,不到很小的示范区,因此亲戚朋友 定义是指亲戚朋友 交通基础设施,亲戚朋友 的路具备比较僵化 的传感功能和深度1的预测功能,因此它通过与车辆系统进行信息交互,其中I2X能都还可不上能 支持较高空间和时间解析度的自动化的驾驶辅助和交通管理。要做到辅助驾驶,就需要使传感的时间、空间的维度达到一定的级别。

其中关于I3级的定义,张毅解读称,I3级是有条件的自动化和深度1的网联化。I3级的网联化、信息化达到了非常高的程度,都还可不上能 逐渐的、每种的、有条件的自动化和智能化。在你这类 层级上主要还是处置单车智能,即横向和纵向控制,两项控制能都还可不上能 在一定程度上进行交互。

在高速公路上面可能性进入专用道,必然会有方向什么的什么的问题 ,想让基础设施来支持自动驾驶,适度的滑行,你这类 具体情况下就要支持一定程度的横向控制,后后对整个层级的应用,实际上是另有一有一一俩个条件。有了有有哪些条件亲戚朋友 能都还可不上能 做一点特定场景下,可能性特殊具体情况下的一点应用,如货运,能都还可不上能 富含一定的自动驾驶功能,但又不也有,第1公里汽车太久自动驾驶,能都还可不上能 人开,上面的汽车有自动驾驶功能的,能都还可不上能 支持1.5级以上的自动驾驶,可能性有车路协同的存在,你这类 具体情况下就保证了第1公里车和最后1公里汽车信息共享是同步的,这就使自动驾驶和车路协调在尽可能性短的时间上面,能想看 它的一点使用性。

车路协同,即采用先进的无线通信和新一代互联网等技术,全方位实施车车、车路动态实时信息交互,充分实现人车路的有效协同。

自动驾驶车辆要在城市道路、高速场景大规模运行落地,什么都有有应用场景单纯依靠车辆智能无法彻底处置什么的什么的问题 ,需要辅以车路协同。

针对该报告,行业内的相关企业代表纷纷建言献策。

公安部交通管理科学研究所首席研究员袁建华的建议指出,现在你这类 分级和聪慧高速的分级,这二者是合二为一,还是互相独立,是也有需要从另有一有一一俩个维度来考虑?从智能化、网联化、自动化另有一有一一俩个维度来定义亲戚朋友 的分级,否是能都还可不上能 与交通安全、交通强度、交通服务提供这另有一有一一俩个维度结合起来?目前基础设施方面主要讲基础设施与车,能都还可不上能 围绕基础设施在整个交通环境的各个方面展开考虑?

从地图的深度1,四维图新政府事务部高级总监邹德斌给出的建议指出,自动驾驶地图标准体系的建设方案,首太难跟国际水平保持同步,要跟踪欧美相关的标准化组织的另有一有一一俩个发展;另外,国内的汽车尤其是智能汽车的应用以及高速公路和高等级聪慧道路,中国是全世界第一,要有足够的信心,相信被委托人能做好被委托人的标准;此外,要想超越国外同行的标准,应该重点考虑你这类 动态信息的标准建设,而也有从基础的高精度地图静态信息的建设;最后,标准建设要全面考虑,不就是 地图的格式,更顶层的基础每种地理编码,地图的分类,尤其是动态实时高精度地图的各种分类标准,还有地图的一点质量标准、质量保障标准、安全信息标准等也要同步跟上。

站在主机厂的深度1,比亚迪汽车工程院副院长钟益林表示,通过开发无人驾驶车,亲戚朋友 发现成本我我人太好非常高,有什么都有有地方需要设计,传感器的成本也非常高。

车路协同的处置方案可能性都都还可不上能 做得好,我我人太好能都还可不上能 降低整车的成本。今天的报告主要面向的对象是驾驶员和车辆,是也有能都还可不上能 再扩展研究一下,可能性道路的具体情况很僵化 ,它有什么都有有的随机场景再次出现。

在钟益林看来,亲戚朋友 做无人驾驶研究没法多年了,能处置交通事故的场景相对做得好的,不到做到百分之五十几,全世界做到最好的也就不到处置78%的交通事故,想要做到99%甚至400%目前是可能性性的。

无人驾驶现在我我人太好离亲戚朋友 不怎样远,可能性在他们驾驶的后还可不上能 发挥你这类 路很聪明,能都还可不上能 在什么都有有具体情况下都都还可不上能 提前告知车辆,就能提前采取应对方法。

大众汽车(中国)投资有限公司蔡纪勇则表示,国内行业内的各个领军企业,我我人太好可能性达成了相对的共识,即高级别的自动驾驶太难在短期内通过单车智能形式来实现,没法车路协同就是 另有一有一一俩个非常重要的手段。车路协同有另有一有一一俩个每种,另有一有一一俩个是车,另有一有一一俩个是路,因此还有另有一有一一俩个是连接车和路的通信标准。实际上真正的实现你这类 通过远程控制来实现高级别的自动驾驶,需要要依靠5G标准的落地,亲戚朋友 想看 5G的标准可能性在2020年左右就都都还可不上能 落地。

从主机厂的深度1来看,实现高级别的车路协同的自动驾驶,可能性若果车端具有L2级别的单车智能,没法就能都还可不上能 实现。

蔡纪勇指出,到2020年底,5G在国内都都还可不上能 实现落地时,当有有哪些标准软件的东西能都还可不上能 落地、场景基本能都还可不上能 选择下来的具体情况下,亲戚朋友 的道路系统否是能跟5G标准的落地,同步实现硬件对于自动驾驶的支持,这是另有一有一一俩个需要思考的什么的什么的问题 。

交通部通讯信息中心王玮则认为,车路协同的发展实际上是基础性工作,是支撑将来自动驾驶,包括道路安全、行驶安全非常重要另有一有一一俩个抓手。

对于报告,他的建议有三,一是关于基础设施等级的什么的什么的问题 ,能都还可不上能 更加结合车路协同的定义来;二是采用车和路之间的协同能力,来判断自动驾驶的等级,后后定义可能性更清楚一点;三是标准体系,首先顶层设计要做好,标准要有另有一有一一俩个规划。

针对具体的自动驾驶路线图和标准,华为技术有限公司公司标准与产业发展部主任工程师李洋提出的建议主要有另有一有一一俩个方面,一是路线图,不管是亲戚朋友 规划到2035年还是2045年,产业现在最关键的还是2025年,即最近几年的发展落地。路线图在制定方面,目标的可实现性,需要具有一定程度的牵引,其中牵引的作用这方面还需要深度1再考虑一下。

二是车路协同,需要车路网三方一起的发展,但实际上,它现在并也有另有一有一一俩个很平衡完整篇 协调的具体情况,可能性需要通过车路协同你这类 系统,将三方的建设都都还可不上能 拉齐。

三是标准方面,从车路协同整个体系来说,可能性整个行业它有什么都有有的相关的联盟可能性是标委会,可能性有一点相关的工作,具体它们之间怎样实现协同也需要考虑。

而对于自动驾驶相关标准的制定,盖世汽车也采访了自动驾驶领域的相关企业,亲戚朋友 对此也发表了个人不同的看法和建议。

作为智能驾驶处置方案服务商和产品供应商,福瑞泰克智能系统有限公司副总裁李意欣表示,智能驾驶的前提是安全,行人和环境的一起安也有行业的一起使命。中国交通场景非常多元和僵化 ,城市管理者将决定出行行业的未来,在你这类 过程中亲戚朋友 行业上下游需要协同合力形成联盟来一起推动行业标准的落地,更需要从驾乘者的深度1思考亲戚朋友 需要有哪些样的交通环境能都还可不上能 实现更安全的出行和更聪慧的城市。

从自动驾驶测试验证的方面来看,目前,L3&L4自动驾驶测试验证的行业标准也尚未形成。

亮道智能市场总监江南逸表示,行业和国家标准的推出,依赖于技术的心智心智成熟图片 期期是什么是什么是什么图片 期和市场的需求,因此太难设立统一的行业和国家标准。要实现自动驾驶的量产项目,车辆的感知决策的能力需要有统一的测试标准。目前亮道智能也在积极参与到行业标准制定方的标准制定工作当中。

她指出,从测试的深度1来看,需要有统一的测试场景来评估自动驾驶的感知决策能力,目前在欧洲ASAM汽车行业标准研究会牵头组织open系列的自动驾驶系列标准,在国内,中汽中心、国汽智联等也在积极组织标准的制定。

你这类 系列的标准当中,自动驾驶场景库标准是其中较为重要的标准之一,是自动驾驶测试中的另有一有一一俩个重要环节,它是一定时间和空间范围内汽车驾驶行为与行驶环境的综合反映,亮道智能目前在欧洲加入ASAM,参与在场景库标准课题研究中,通过提供自动化的场景提取软件,为标准制定提供工具。

对于当前自动驾驶相关标准的现状,大众问问(北京)信息科技有限公司CEO张人杰则指出,现在国内大每种主要还是以智能网联汽车相关的标准为主,而也有自动驾驶相关标准为主。这二者的区别很大,智能网联偏向于车路协同,自动驾驶偏向于单车智能。可能性单车智能和车路协同结合在一起都还可不上能 完成自动驾驶,最终这另有一有一一俩个领域还是另有一有一一俩个融合发展的趋势,但现在还是各有各的侧重点。

在张人杰看来,最近自动驾驶的热度在下降,正存在另有一有一一俩个变动的时间节点,或许再过哪几个月形势会更明朗一点。当你这类 过热的具体情况稍微降下来一点,反而会让产业更理智一点,从而去建立相应的法规政策以及有有哪些行业标准。

小结

近日,后后发布的《交通强国建设纲要》中也明确提到,“加强智能网联汽车(智能汽车、自动驾驶、车路协同)研发,形成自主可控完整篇 的产业链”,此外也有提到“推广智能化、数字化”交通装备及成套技术装备。

早在2016年,工信部就可能性开始 英语 在上海进行智能网联汽车试点,并在北京、浙江、重庆、吉林、湖北等省市(直辖市)开展“基于宽带互联网的智能汽车和聪慧交通应用示范”,大力推行自动驾驶测试工作;北京可能性出台智能驾驶汽车与聪慧交通应用示范5年行动计划,将在2020年底完成北京开发区内所有主干道路聪慧路网改造;2019年5月举办第十一届中国汽车蓝皮书论坛上专门针对智能驾驶进行了讨论;而就在今年9月7日三部门联合启动车联网(智能网联汽车)和自动驾驶地图应用试点;以及9月16日,后后在上海东海大桥高速公路上多辆具备智能驾驶功能的汽车完成了我国首次在高速实际交通环境下进行的较大规模的智能网联汽车道路测试。

而随着《智能网联道路系统分级定义与解读报告》(征求意见稿)的发布,中国自动驾驶道路分级也将减慢有“标”可依。从我国在智能驾驶方面的布局,能都还可不上能 想看 智能驾驶时代即将来临。

正如中国公路研究会理事长翁孟勇而言,2017年,十九大交通强国战略的提出,看见了中国车路协同自动驾驶的曙光,今年迎来了朝霞,减慢会迎来朝霞满天。

我人太好汽车行业寒冬还未过去,因此在车路协同你这类 领域有春天。

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